2017 Hyundai Ioniq Hybrid Prius 외출에 대한 한국의 시도.
Hyundai는 단지 Toyota가되고 싶지 않다. Big T의 jiujitsu를 가차없이 복사함으로써 Toyota를 깨고 싶어한다. 토요타는 대중 시장 하이브리드를 만들었고, 실패한 혼다 인사이트를 포함 해 합당하지 않은 경쟁자를 가진 요새 프리우스에서 다른 사람이 쓸데없이 부서 지거나 하이브리드로부터 멀리 떨어져 있었다.
그러나 부드러운 연료 가격이 지난 해에 부분적으로 에코 - 자동차 사업을 붕괴 시켰음에도 불구하고 Hyundai는 하이브리드의 손익분기 점에 쉽게 접근 할 수있는 신기원의 승용차 공유기와, 오는 밀레니엄. 그들은 2020 년까지 신차 구매자의 40 %를 대표하게 될 것입니다. 그리고 이들 젊은이들이 도시 생활과 더 작은 도시 생활을 포함하여 연령대에 따라 가치를 지닌 코스 (베이비 붐 세대와 마찬가지로 기침)를 유지하는 한 수염 덩어리와 격자 무늬 착용 바이어의 퍼레이드가 현대의 열린 팔에 바로 들어갈 수 있었다.
|
Ioniq는 일부 디자이너의 애니메이션 판타지 세계에서 차 안에서 운전하는 것을보고 싶지 않은 구매자를위한 더 빠르고보기 좋은 프리우스입니다. |
Ioniq 와 그 여동생 ( Kia Niro 교차 )은 잡종의 보통의 사람의 정신상에 Prius '의 자물쇠를 흉상 내놓으려는 내년에 걸쳐 7 - 차량 중계기의 단지 하나와 2의 volleys 다. Hyundai의 계획은 가격 책정에 열심히 싸우는 것입니다. 기본 23000 달러짜리 Ioniq Blue는 Prius Two 기반으로 2535 달러에 판매되지만, 각 차량의 특징 목록을 면밀히 비교하여 어떤 차량에 중요한 차량이 있는지 확인해야합니다. 오히려 거울을 프리우스 (Prius) 나 듀얼 존 (Dual-zone) 기후 컨트롤 (이오닉)으로 가열 해 주시겠습니까? Blue에서 SEL, Limited에 이르기까지 Ioniq의 트림 레벨을 올리면 Hyundai의 가격 이점이 좁아 지지만 남아 있습니다.
Hyundai는 동일한 기본 부품 세트를 채용하여 하이브리드 Ioniq을 생산할 계획이다. 하이브리드 Ioniq는 Blue trim 트레이드에서 58mph EPA 평균을 요구하지만 플러그 인 하이브리드와 풀 EV를 요구한다. 또한 자율성을 염두에두고 설계된 Hyundai의 첫 번째 플랫폼 인이 자동차는 기술이 가능 해지면 선택 사양 인 운전자 보조 장치의 포트폴리오에 모든 것을 아는 모든 하드웨어를 추가 할 준비가되었다고 전했습니다.
여기에 기회가 있습니다. 도요타가 프리우스의 핸들링에 대한 완만 한 개선 이상의 것을 거부하는 것 이외에도 뭔가를해서 잘못을 범할 수 있다면 프리우스 서브 브랜드를 오늘날의 구매자가 선호하는 크로스 오버와 같은 바디 스타일로 확장하지 않는 것입니다. 전기 요금을 지불하기를 원하는 사람이 모두 감자를 원한다는 것은 아니며, 현대는 똑같은 실수를 저 지르지 않을 계획이다.
그러나, 첫번째로 우리는 토요타 감자와 매우 같아 보이고, 실제로 Honda 통찰이었던 Idaho russet와 같게 보이는 Hyundai 감자를 얻는다. 그리고 그것은 누구의 잘못이 아닙니다. 대자연이 Art Center에서 단순히 몇 가지 수업을 듣게된다면, 우리는 모두 Ferrari 330 P4에서 운전을하게 될 것입니다. 그러나 그녀의 풍동은 작은 바퀴와 크고 작은 광고판으로 약간의 형태로 보상됩니다. 도요타는 프론트 및 리어 스타일링을 Wavy Gravy에 할당하여 현재의 Prius에서이 수수께끼와 씨름을했습니다. 그러나 현대는 실용적이고 문화적 은혜의 기쁜 표현으로 융합 된 기업 브랜드 모티프의 전통적 스위트로 이오 닉을 장식하기로 결정했다.
Ioniq가 트렁크 문이 위로 열리는 자동차를 가진 Elantra 와 같이 보이는 경우에, 그것은 다소이기 때문이다. Ioniq의 106.3 인치 휠베이스는 Elantra의 것과 동일하며, 스트럿 프론트와 멀티 링크 리어 서스펜션은 알루미늄을 더 많이 가지고 있지만 현대의 인기있는 콤팩트에 많이 빚졌습니다. 현재의 Elantra의 어떤 운전자도 Ioniq '의 주인의 매뉴얼과 함께 많은 시간을 보낼 필요가 없다, 통제 배치, 고급 "피아노 키"버튼, 값싼 작은 조각을 효과적으로 위장하는 기술적으로 나뭇결을 가진 플라스틱, 중앙 터치 스크린은 매우 친숙합니다. 양쪽 차는 훌륭한, Uber-iffic 뒷좌석 방을 가지고있다. 아마 Elantra를 통해 Ioniq를 선택하는 가장 좋은 이유는 건강한화물 용량입니다. 후부의 댐퍼를 멀리 퍼지는 것은 뒤의 좌석이 접히면 특히 뒤에서 동굴 같은 축사를 만드는 것을 도왔다.
Ioniq의 다른 주요 엔지니어링 업적으로는 내연 기관의 냉혹 한 절도와 12 볼트 리튬 이온 배터리를 하이브리드의 240 볼트, 1.6kWh 리튬 이온 배터리와 동일한 팩에 통합하는 것이 포함됩니다. 지금까지는 비 플러그인 하이브리드가 일반적으로 저렴하고 전력 밀도가 낮은 (그러나 격렬하지 않은) 니켈 수소 배터리와 별도의 납산 12 볼트 배터리를 사용하는보다 일반적인 경로를 따랐습니다. Ioniq에서는 12 볼트 및 240 볼트 배터리가 후면 환기구 아래에 끼울 수있는 소형 상자에 들어가서 작은 환기 그릴 만 있으면 충분합니다. Hyundai는 또한 업계 최초로 평생 배터리 보증을 제공하여 잠재 구매자가 전기 자동차를 거부 할 수 있다는 우려를 해소합니다.
Prius처럼, Ioniq는 Xanax를 부족한 상태로 유지하는 데 도움이되는 일종의 stop-go-stop 통근을 위해 만들어지고 번성합니다. Hyundai는 상당히 생명력이있는 조타 느낌을 가진 어떤 기준도 세우지 않는다. 그러나 그것은 옵션의 17 인치의 바퀴 (655의 000의 마일 보증에 관한 사양의 비싼 미첼 린 Primacy MXM4를한다 표준 15 인치의 바퀴는 Michelin Energy Saver 타이어와 함께 shod하다 ). 그리고 Ioniq의 서스펜션은 견고한 측면에서 약간, 특히 추천 된 36 psi로 팽창 된 타이어, 3173 파운드의 카를위한 다소 높은 수위는 고무 면도기를 유지하는 훌륭한 일을합니다. 몸은 코너에서 상당히 똑바로 세웁니다. , 운전자의 통제 감각. 그것은 중간 수준의 Prius Three의 2016 테스트에 의해 안으로 돌린 0.82에 대하여 스키드 패드에 0.86 g를 생산했다.
Ioniq는 약간의 무기력 한 에코 모드로 달립니다. 쉬프터를 왼쪽으로 밀면 스포츠 모드로 떨어지며 스로틀을 상당히 높여줍니다. 또한 쉬프터를 밀거나 당겨 6 개를 제어하면 수동 변속 모드를 작동시킬 수 있습니다 자동 2 단 클러치. 스포츠 모드는 또한 디지털 기울어 진 계기판에 타코미터를 연상케한다. Ioniq의 기어 박스는 풀 틸트에서도 5700rpm 이전에 일상적으로 변속된다. 1.6 리터 인라인 4는 최대 마력 인 104 마력이다. 현대차는 기존의 토크 컨버터와 유성 기어 세트를 사용하여 기존의 자동 변속기보다 효율이 좋은 변속기를 선택했습니다. 프리우스와 같은 2 단 변속기가 없기 때문에 (그리고 혼다 만이 수동 변속기를 제작할 수있게되었습니다. 전송 하이브리드). 완전하게 못을 박았다, 우리의 Ioniq는 8을 돌려 줬다.
스포츠 모드에서 항상 운전하는 것은 Ioniq의 목적을 마일리지 들것으로 격파합니다. Eco 모드는 가스 페달에서 가장 희미한 반응만을 생성합니다. 이것은 특히 고속도로에서 누군가를 둘러싼 다 (특히 학년의 경우). 당신은 이오 닉 (Ioniq)에 박차를 가하며 그 겸손한 킥복싱을 치켜야 만합니다. 그리고 로테틱 엔진 텀블은 스릴을 위해 만들어진 기계가 아니라는 것을 당신에게 알려줍니다.
|
이 평가를 위해 우리는 평범한 사람처럼 운전했습니다. 그것이 우리의 차 였는지, 우리는 스포츠 모드로 남겨 둘 것입니다. |
전동 장치가 전기 모터 / 발전기와 6 단 변속 장치가 동기를 잃는 것처럼 보이기 때문에 가끔씩 변속기가 가볍게 미끄러지더라도 전동 장치가 전기에서 가스로 전환되면서 추력은 대부분 투명하게 전달됩니다. 자동차는 또한 드라이브와 리버스 사이에서 시간 이동을하며, 브레이크를 잡고 있지 않으면 컴퓨터가 수학을 수행하고 레버를 움직이는 동안 조금 내리막 길을 걸을 수도 있습니다. 회생 제동은 상당히 온화하며 플러그 인 Ioniq 또는 Prius 또는 Chevy Volt 와 같은 최대 재생 모드는 없습니다 . 아마 Ioniq 하이브리드의 배터리 용량이 너무 작아서 실제로 이로부터 이익을 얻을 수 없기 때문입니다. 따라서, 당신은 Ioniq를 "한 페달"할 수 없습니다.
"경제적", "보통"또는 "공격적"이라고 분류하는 비율 고장을 포함하여 마일리지 성능에 대한 제한된 데이터를 얻습니다. 45 mpg 테스트 평균을 계산할 때이 디스플레이는 49 %, 42 % 그리고 9 퍼센트, 각각 겉으로보기에는 정상적인 퍼짐, 당신이 우리 보통의 발의 발이 우리 제한된 시험 차량을위한 55 mpg의 EPA 결합 평가의 꽤 잘 떨어지는 원인이되는 원인이된다라고 생각할까 않는 한. 포드 C-Max는 늘 자라는 잎이 많은 덩굴을 사용하기 때문에 Ioniq이 핸들러에게 더 안좋은 운전을하도록 보상한다면 더 잘했을 것입니다. 그런 종류의 디지털 펠릿 - 드롭은 실험에서 탁월한 효과를 발휘하는 마우스를 얻을 수 있지만, 이오 닉은 그러한 보상을 제공하지 않습니다.
사실, 40 년대 중반의 실제 세계 연비는이 클래스와 같습니다. Prius 는 2 개의 분리 된 테스트에서 그 54 - 도시 / 50 - 주요 도로 평가에 관해 42 mpg 와 44 mpg 를 배달 했다. 일반적으로 하이브리드는 EPA의 테스트에서 특히 밝게 빛나고 Ioniq도 예외는 아닙니다. 현대차의 사회 변화가 쇼룸에서 빛을 발할 지 여부는 또 하나의 질문이지만 가장 값이 싸고 가장 효율적인 감자 만 원하는 라이드 - 쉐어 운전자는 분명히 전화를 걸 것이다.
경쟁자
설명 : 가스 엔진 효율의 미세한 포인트
하이브리드 효율은 전기 모터 / 발전기를 가스 엔진과 페어링하는 것보다 훨씬 더 복잡합니다. Ioniq의 Atkinson-cycle 1.6 리터 인라인 4는 수냉식 배기 가스 재순환 시스템과 같은 효율 향상 방법 덕분에 모든 가스 갤런에서 마일을 최적화합니다. 더 낮은 EGR 온도와 더불어, Ioniq의 Kappa 엔진은 흡입 스트로크 동안 20 퍼센트 정도의 배기 가스로 각 실린더를 채울 수있다. 전형적인 비 냉각 EGR 시스템은 신선 공기 충전량의 10 % 만 대체합니다. Hyundai는이 차이만으로도 엔진의 펌핑 손실을 줄임으로써 3 %의 연비 이익을 얻을 수 있다고 주장합니다.
엔진 냉각 시스템은 분할 회로 디자인을 사용하여 헤드 및 블록의 온도를 개별적으로 변조합니다. 제어 로직은 실린더 헤드 서모 스탯을 190도에서 열고 냉매는 221도에서 블록으로 흐르기 시작합니다. 블록 온도가 높을수록 오일의 점성이 감소하여 마찰이 감소합니다. 더 낮은 실린더 - 헤드 온도는 노크를 막는 것을 돕는다, 현대가 높은 13.0 : 1 압축비와 더 진보 된 점화 타이밍을 사용할 것을 허락한다. 엔진의 Atkinson- 사이클 작동은 팽창 행정보다 압축 행정보다 효과적으로 펌핑 손실을 감소시킵니다. 결과는 Hyundai의 가솔린 - 전기 파워 트레인의 내부 연소 측에 대한 40 %의 열효율을 요구한다. -Eric Tingwall
